Свалиха ли се колелата на Tesla?
Имало време когато изглеждаше, че Тесла не може да сгреши. За малко повече от десетилетие той се трансформира от софтуерен начинаещ в производител на коли за всеобщия пазар, влага милиарди в своя бизнес с чиста сила и видя по какъв начин цената му пораства ракетно. Но в този момент компанията се бори с падащи продажби на коли и интензивна конкуренция от страна на китайските марки, както и с проблеми с нейния мощно рекламиран Cybertruck. По-ниските продажби удариха приходите му и навредиха на облагите му. Цената на акциите й падна с повече от една четвърт от началото на годината. Той понижи цените на главните пазари и е в развой на редуциране на към 14 000 чиновници - 10% от световната работна мощ. Засегнатите включват висши ръководители и целия екип, виновен за неговата възхищавана мрежа от компресори. Така че всичко това просто грапавина на пътя ли е, или колелата идват от бандата на Tesla? " Става дума за повреждане на магия ", изясни Илън Мъск пред особено поканена аудитория във фабриката на Tesla в Калифорния през юни 2012 година " The светът е бил в илюзията, че електрическите коли не могат да бъдат толкоз положителни, колкото бензиновите, сподели той. Модел S, кола, за която той настояваше, че ще разбие тази заблуда. Не беше празно заричане. По това време електрическите коли имаха дългогодишна известност на мудни, невдъхновяващи и непрактични, с доста стеснен пробег. Въпреки че новите модели като Nissan Leaf започваха да развиват последваща ниша, те към момента не бяха оказали огромно въздействие върху по-широкия пазар. Model S беше мощен, имаше продуктивност на състезателен автомобил и можеше да измине до 265 благи с едно зареждане. Не беше на ниска цена, започвайки от $57 000 (£47 000) в Съединени американски щати за версията с най-ниска продуктивност, само че сигурно имаше значение. Оттогава Tesla пусна още четири модела, в това число SUV Model X, „ наличните “ Model 3 и Model Y и Cybertruck. Вече има големи, по този начин наречени гигафабрики за произвеждане на коли в Шанхай и Берлин, в допълнение към първичното си оборудване във Фремонт, Калифорния, и редица други Съединени американски щати уеб сайтове. Миналата година той достави 1,8 милиона коли, което допуска, че се е утвърдил устойчиво като производител за всеобщия пазар. Но съгласно професор Питър Уелс, шеф на Центъра за проучване на автомобилната промишленост на университета в Кардиф, това е част от казуса. „ Когато Tesla се появи за първи път, имаше трогателен нов артикул, харизматичен основен изпълнителен шеф и се оказа в действителност пионер “, изяснява той. Сега обаче, компанията „ към този момент не е предприемаческият нов участник и разрушителят на новостартиране, а от ден на ден настоящ в промишлеността с всички провокации, които това носи, когато се сблъсква с възходящ набор от съперници в едно и също пазарно пространство “. Други компании, като китайската Nio, оферират по-вълнуващи артикули, споделя проф. Уелс, до момента в който другата китайска компания BYD предлага добра продуктивност на по-ниски цени. „ По принцип светът е настигнал Tesla “, споделя той. Няма подозрение, че има доста повече конкуренция, в сравнение с беше преди. След абсурда с дизеловите излъчвания, който го обхвана през 2015 година, Volkswagen стартира да влага пари в електрически транспортни средства. И защото държавните управления по света започнаха да гледат съществено на възможни забрани върху продажбата на нови бензинови и дизелови модели, други одобрени производители скоро ги последваха. Клиентите, които търсят електромобил с порядъчен пробег и продуктивност, в този момент имат доста благоприятни условия за избор. Междувременно в Китай политиците от години виждат развиването на електрически транспортни средства (EV) като опция да заемат забележителен дял от международния пазар и предизвикват тяхното развиване. Резултатът е бързият напредък на марки като BYD - която изпревари Tesla и стана най-големият производител на електрически коли в света в края на предходната година. В същото време, защото пазарът на електрически автомобили се утвърди, в доста елементи на света дотациите, с цел да оказват помощ на потребителите да ги купуват, бяха лимитирани. Това може е една от аргументите необузданият растеж на продажбите на електрически автомобили през последните години да намалее - и за какво самите производители би трябвало да понижат цените си. Според самостоятелна автомобилна компания анализатор Матиас Шмид, това сигурно е оказало въздействие върху Tesla. " Министрите на финансите, които преди този момент бяха щастливи да предложат атрактивни тласъци за закупуване на акумулаторно електрическо транспортно средство в пазарна среда, която изглеждаше оголена, с главно предложение на Tesla или Tesla, в този момент затваря кесиите си “, споделя той. Един пазар, на който това наподобява е имало бездънен резултат, е Германия. Схема за субсидиране, предлагаща хиляди евро отстъпка от цената на ново електрическо транспортно средство, беше ненадейно прекъсната през декември. Продажбите на EV там понижиха внезапно през първите три месеца на тази година, като Tesla претърпя спад от 36% в съпоставяне със същия интервал на 2023 година Въпросът в този момент е дали Tesla може да възвърне изгубената инерция. Неговият самостоятелен основен изпълнителен шеф, Илон Мъск, наподобява разпорежда очаквания на компанията да стане водач в автономността на транспортните средства - снабдител на таксита-роботи без водач. Миналия месец, на своя обществен медиен уебсайт X той написа: „ Не залагам напълно на компанията, само че да се бориш за автономност е ослепително явен ход. Всичко останало е като вариации на конска карета “. И въпреки всичко Мъск приказва за вероятността за цялостна автономност доста дълго време. През 2019 година да вземем за пример той даде обещание, че в границите на една година по пътищата ще има милион Tesla, способни да работят като роботикси. Реалността до момента, е много друго. Пакетът „ Пълно независимо шофиране “ на Tesla остава много по-малко, в сравнение с подсказва заглавието му – това към момента е „ практическа “ система, която изисква лидерът да бъде деликатен от самото начало. Стремежът към цялостна автономност се вписва в идентичността на Tesla като софтуерен бизнес, а не като обичаен производител на коли. Но критиците на Мъск считат, че това е просто димна завеса за похищение на вниманието от други проблеми. Междувременно Tesla понижава цените, с цел да усили продажбите, и редуцира разноските и понижава броя на личния състав усъвършенства маржовете си. Точно както всяка друга автомобилна компания може да направи.
